Egy rövid videó került a hírolvasómba nemrég: youtubera került a kínai űrhajósok egyik űrséta gyakorlata. A felvételen rövid időre látható az orosz ORLAN ruhához való hasonlatosság. Valószínűleg az Olimpia környékére tervezk az attrakciót, hogy ezzel is növeljék az esemény súlyát.

via nasawatch

Michael Griffin képviselőknek küldött levében explicite kizárta az orosz Progresszek bérlését/vásárlását a Shuttle flotta nyugdíjba küldése utáni időszakban, ezzel teljes egészében a COTS (Commercial Orbital Transportation Services - gyk kereskedelmi űrszállító szolgátatások) program segítségével kifejlesztett járművekre utalva a Nemzetközi Űrállomás ellátását.

Űrhajósok szállítására továbbra is Szojuzokat fognak bérelni, de egyéb ellátásra különböző  (egyelőre még nem is létező) kereskedelmi járatokat kívánnak majd igénybevenni. A NASA mintegy 20 tonnányi szállítási kapacitás vásárlását tervezi 2010 és 2015 között. Érdekes módon ungyanerre az időtartamra mintegy a 39.6 tonnányi szállítandó rakománnyal tervez, és az Aviation Week cikke szerint ebbe az ESA bizonyított ATV-je és a japánok építés alatt álló HTV-je nem számít bele. Nem tiszta számomra, hogy hogyan kívánják a maradék 19.6 tonnát felvinni, ha kihasználják a 2010 (shuttle nyugdíj) és 2011 április (progressz szerződés lejár) közti időtartamot kihasználni, akkor mintegy 8-9 járat bérlésére lenne szükségük. Ráadásul sem az ATV, sem a HTV nem képes rakományt éppségben a Földre visszajuttatni.

A terveket nehezíti a NASA borús kilátása az új, tervek szerint 2015-ben rendszerbe álló Orion-Ares rendszer jelenlegi tervezési, és jövőbeli finanszírozási kilátásai. Az elnökjelöltek közül egyedül Hillary Clinton állt ki az emberes űrrepülés mellett, Obama gyakorlatilag az Orion program költségvetésének felezését javasolja.

Mindeközben egyetlen kereskedelmi cég sem bizonyította egyértelműen alkalmasságát, a Rocketplane-Kistler-t már kizárták a COTS programból, a Falcon rakétát építő SpaceX cég pedig még nem tudott sikeres indítást felmutatni (bár a fejlesztések ígéretesek, ráadásul most végre helyet kaptak Cape Canaveral-on, egy Atlas indítóállás helyén, ráadásul 2010-2012-re pályázati jogot nyertek a NASA-nál indításokra, $20k - $1b értékben).

Related: space.com

Sokat gondolkodtam hogyan is kezdjem ezt a posztot, de semmi frappáns nem jutott az eszembe, igy marad a résbe bele.

Megérkezett a Discovery űrrepülő az indítóállásra, hogy május 31-én újra útrakeljen a Nemzetközi Űrállomásra, fedélzetén a Kibo néven is ismert japán kutatómodul második elemével. Szédítő, mintegy másfél km/h sebességgel kiszáguldva a szerelőcsarnokból a hatalmas szállitó tetején 4 és fél óra alatt tette meg a 5.4 km-es távot, a 39A indítóálláshoz.


A végső tesztek pár nap mulva indulnak, május 6-tól 9-éig tartanak, magát az indítást pedig várhatóan a Polaris TV újra közvetíteni fogja.

A Kibo egy tudományos kutatólabor, négy főbb elemből áll. Első elemét még márciusban vitte az Endeavour űrrepülő az űrállomásra, ez volt az Experiment Logicstics Module Pressurized Section. Ez gyakorlatilag egy raktárelem, ami kisérleti mintákat, tartalékokat tárol. Átmenetileg a Haromony csomóponthoz van kötve, ugyanis végső helye, a központi Pressurized Module a Discovery fedélzetén fog az állomásra jutni.


Rakomány lesz még a modulhoz tartozó robotkar is, a negyedik fő elem időpontját azonban még nem döntötték el: a fő modulhoz csatlakozó, de világűrnek kitett "terasz" elem indítása egyelőre megfontolás alatt áll, jelenlegi tervek szerint 2009 áprilisában indulhat.

Atlantis - HST szervíz halasztás

On a related note - úgy tűnik a NASA elhalasztja a Hubble űrtávcsőhöz tartó Atlantis repülést, ugyanis a külső tank nem érkezett meg időben. John Shannon program igazgató elmondta, hogy a halasztásra a Columbiát követő, szigoritott és a két előkészítendő külső tankot érintő biztonsági intézkedések miatt kényszerültek.

Bonyolítja az előkészületeket a küldetés különleges volta: a Hubble mintegy 600 km-en kering, és az Atlantis nem lesz képes probléma esetén dokkolni a Nemzetközi Űrállomással, ezért egy tartalék űrrepülőnek mentésre készen kell állnia, ezért a két extra tarály.

A tankokon most négy-öt hétig is dolgoznak, hogy előkészitsék őket a repülésre, így az eredetileg augusztus 28-ai indítási terv tarthatatlanná vált. Kis áldozat a megnövekedett biztonságért cserébe, kommentálta Shannon.

A tartályokat gyakorlatilag teljesen újraépitik ("are NASA's first built from scratch" via space.com, fordítási tippekre fogékony vagyok), hogy csökkentsék a felemelkedéskor leváló szigetelőhab mennyiségét. (Emlékeztetőül: ezek a habdarabok okozta sérülések miatt semmisült meg a Columbia űrrepülő 2003-ban, a légkörbe visszatéréskor a hővédő pajzson keletkezett réseken át benyomuló forró plazma átégette a szárnyat, ezután az űrhajó gyakorlatilag darabokra esett.)

A Hubble halasztás következetesen tolni fogja maga előtt a hátralevő repülések tervét, és az idénre tervezett hat repülésből csak ötre kerül majd sor.

Véres vitriolba mártom pennám. Főbb szerkesztőnk (G.B.) ugyanis a minap arra kapacitált, hogy ha már a Lunohod-cikksorozatom mintegy parkolópályára kényszerült mindenféle elfoglaltságaim miatt, legalább valami hasznosat írjak én is erre a blogra, például kritikát. Könyvről. Rovatszerűen. Ez egyfelől valóban hozzám illő feladatnak tűnhet, hiszen komolyabb olvasóközönségre (a statisztikák alapján) azon írásaim tettek szert, amelyekben az ún. „frankómegmondó ember” szerepében tetszelegtem és az amerikai űrprogramot osztottam. Így persze könnyű sikert aratni; ez majdnem az Emberiséggel egyidős tapasztalat. Másfelől viszont tény, hogy irodalmi kritikát sosem írtam eleddig, pláne olyan könyvről, amit ajándékba kaptam. Most pedig sajnos ez fog következni – ajándéklófog-mustra.

Történt ugyanis, hogy az urvilag.hu nyereményjátékán én lettem a legutóbbi szerencsés, és nyertem egy, a nagyszerű TypoTEX kiadó (ejtsd: tipoteχ, olyan hangzóval, mint ami az ihlet, vagy a német ich szóban van) gondozásában megjelent nyálelválasztást megindítóan igényesen kinéző kozmológiai ismeretterjesztő könyvet. Címe: A Világmindenség – Mai kozmológiai elméletek. Szerzője pedig a sokattűrt, leleményes Timothy Ferris, az amerikai tudományos ismeretterjesztő újságírás nagy öregjeinek egyike. Pályája elején még a Rolling Stone-ba írt lemezkritikákat, ám csakhamar meglegyintette az űrkorszak szellője, és a felejthetetlen Carl Sagannal vállvetve igen sokat tett azért, hogy az amerikai adófizetők agyába is visszaszivárogjon valami abból, amit az ő pénzükön a tudósok az Életről, a Világmindenségről meg Mindenről tanultak. Ferris tehát - nyilvánvalóan kiváló tudományos felkészültsége ellenére - elsősorban újságíró.

És sajnos itt kezdődnek a problémáim. Először is: a könyv vastag – a főszöveg mintegy 340 oldalas, ami ebben a műfajban és témakörben igen durva. Például Steven Weinberg klasszikusa, Az első három perc, vagy Feynmantól a QED kb. 130 ritkán gépelt oldalra rúg, s nem sokkal hosszabb a Hawking-féle Az idő rövid története, vagy például a Martin Rees által elkövetett Csak hat szám sem. A nagyobb terjedelem önmagában persze egyáltalán nem baj, sőt. Én örülök, ha egy ismeretterjesztő mű alaposan a számba rágja a dolgokat.

Azt hittem tehát, hogy olyan könyvet kapok, melytől olyan (esetleg hamis) képzetem támad majd, hogy „azannya, értem”! És hogy ez a fantasztikus, felemelő heuréka-érzés lenne bennem még akkor is, ha történetesen nem asztrofizika szakirányos fizikushallgató lennék, hanem mondjuk egy józan paraszti ésszel megáldott, a téma iránt érdeklődő pék, humánerőforrás-menedzser, vagy tarisznyás bölcsész. Léteznek ilyen művek szép számmal, remek tudósok tollából, a fentebb említetteken kívül mindjárt helyben is, a TypoTEX kínálatában.

Nade mit művel ehhez képest Ferris? Hadd vegyek egy jellemző példát! Tegyük föl például, hogy sohasem hallottam a Doppler-jelenségről. Ami pedig roppant lényeges lenne ahhoz, hogy megértsem az Ősrobbanás-elmélet fő alappilléreinek egyikét, a távoli galaxisok fényének eltolódását a spektrum vörös „vége” irányába. Na, nézzük, mit mond erre nekem a szerző?!

„A vöröseltolódás az úgynevezett Doppler-effektus következménye, mely Doppler osztrák fizikusról kapta a nevét, aki 1842-ben ismerte fel ezt a jelenséget. Tekintsünk a következő gondolatkísérletre: egy dobos a vasúti kocsin állva minden másodpercben üt egyet a dobjára. Amint a vonat gyorsulva távolodik az állomástól, két dobütés közötti idő alatt a vonat egyre nagyobb távolságot tesz meg, s ezért a dobütések között eltelt időt az állomáson maradó megfigyelő másfél, két stb. másodpercnek méri. A dobos tehát látszólag egyre ritkábban üt a dobra és így (!!! – H-FC) a dob hangja egyre mélyebb lesz. Adjunk a dobosnak egy fényforrást és vizsgáljuk meg a fény spektrumát: ha összehasonlítjuk egy olyan fényforrás spektrumával, amelyik nem mozog, úgy azt találjuk, hogy a dobos fényforrásának spektrumvonalai a vörös felé tolódnak el.”    

Kész. Az ezt megelőző negyven oldalon viszont (becsszó!) nem sikerült velem közölni a közölni a következő információkat:

- A hang nyomáshullámok formájában terjed a levegőben. Ezeket bizonyos értelemben hasonlóan lehet elképzelni, mint a vízhullámokat, amiket a Balatonon láttam.
- A hang a levegőhöz képest fix sebességgel terjed, megint csak a vízhullámokhoz hasonlóan, jó közelítéssel függetlenül attól, hogy a hullámhegyek milyen sűrűséggel követik egymást.
- Azt érezzük magasabb hangnak, aminél a hullámhegyek sűrűbben követik egymást. Erre mondjuk, hogy nagyobb a frekvenciája.
- A fény is hullámnak tekinthető, és frekvenciától független sebességgel terjed a vákuumban. (Itt most nyelünk egyet és inkább nem kezdünk el vonatkoztatási rendszerekről, meg a hibás éterhipotézisről brekegni, mert az azért egyelőre túlzás.)
- A vörös fénynek kisebb a frekvenciája, mint mondjuk a kéknek.
- A spektrum egy olyan valami, ami megmondja, hogy valaminek, pl. egy dobosnak vagy csillagnak a fénye milyen színű összetevőkből milyen intenzitásaránnyal keverhető ki. Pl. jó sok kék, egy kis sárga, egy pöttynyi piros. Spektrumot például prizmával lehet csinálni. Lehetőleg minél több ábrával kellene mindezt magyarázni.

Ezek nélkül énszerintem az átlagos adófizető polgár, még ha figyelt is annak idején a középiskolás fizikaórákon, nem fogja felfogni ezt a gondolatmenetet. De még így is helytelen következtetéseket vonhat le belőle, például ezt: a Doppler-effektus az, hogy ha a forrás egyenletesen gyorsulva távolodik, akkor egyre alacsonyabbnak észleljük a frekvenciát. Csakhogy nem ez a lényeg, hanem az, hogy akkor is folyamatosan mélyebb hangot hallunk, ha a szerencsétlen egyenletes sebességgel távolodik, és magasabbat, ha közeledik. Ehhez nem kell gyorsulás, ez csak fölöslegesen bekavar. (Azt most hagyjuk, hogy mennyivel kell mennie a vonatnak, hogy a másodperces ütéseket a peronon két másodperceseknek halljuk. Lehet, hogy a menetszélben a dobos kolléga kissé rosszul érezné magát…) Még egyszer: ezt a példát nem szőrszálhasogatás végett emeltem ki a szövegből, hanem mert jellemző. Négy-öt ehhez hasonlót még kapásból tudnék idézni, de most csak láttatni, bemutatni akartam egy jelenséget, a teljesség igénye nélkül.

A fizikai jelenségek néha sántikáló, viszont rövidre fogott magyarázatai közötti oldalakat többnyire tudománytörténeti „bulváranyagok” töltik ki, amik viszont nagyon jópofák. Például rögtön a bevezetőben már megtudjuk, hogy Tycho Brahe attól halt meg, hogy egy prágai sörivó versenyen szétrepedt a húgyhólyagja. És ez csak a szerény kezdet; a sztorizásban Ferris zseniális, sokkal jobb, mint a tudománytörténet nyalánkságait rendszerint kevésbé ismerő nagy fizikusok többsége. Ettől lesz a könyv végül mégis nagyon élvezetes. Ferris sohasem hagyja, egy pillanatra sem, hogy elfelejtsük: a tudományt emberek csinálják. Emberek – tévedéseikkel, gyarlóságaikkal és összetűzéseikkel együtt. És ezt megmutatni cseppet sem lebecsülendő érdem, mert e nyilvánvaló igazság fölött meglepően sokszor elsiklunk. Arról nem is beszélve, hogy ebből a szempontból a mű ékes magyar nyelvünkön hovatovább hiánypótló. (Éppen Ferris tollából jelent meg legutóbb kis hazánkban hasonló iromány, a Vörös határ - 1985-ben. Azóta viszont történt egy s más, ugye…)

A könyvet tehát érdemes megvenni (még érdemesebb megnyerni: a játék folytatódik az urvilag.hu oldalon!), és elolvasni mindazoknak, akiket érdekel egy emberközpontú, rendkívül szórakoztató háttéranyag a kozmológiához. De vigyázni kell vele. Ha valaki már felszedett némi ismeretet a tárgykörben, és nem azt a bizonyos heuréka-érzést várja, hanem áttekintést akar kapni a tudomány mai helyzetéről, az nem fog csalódni. Aki viszont „na majd most végre jól megértem az ikerparadoxont” típusú reményeket táplál a művel szemben, az gyorsan felejtse el. Aki pedig még sosem olvasott kozmológiai tárgyú ismeretterjesztő irodalmat, az inkább ne ezzel kezdje, ha javasolhatom, mert könnyen káosz kavarodhat a fejben.

A TypoTEX boltjába viszont ők is mindenképpen zarándokoljanak el, mégpedig lehetőség szerint komolyabb méretű üres táskával felszerelkezve – kishibás könyvekre ugyanis olyan 80%-os leárazás van, hogy az már szinte fáj (nyolcszázért vittem el egy Taylor-Wheelert)!

Már tavaly szerettem volna elmenni erre a jeles eseményre, de akkor krónikus lustaság időhiány miatt végülis nem jött össze. Egy Kiskunhalason rendezett marsjáró-építő versenyről lesz szó, amit - a verseny kiíróiról az oldal szerényen nem sokat árul el, így csak tippelek - valószínűleg ugyanaz az ember (társaság?) szervez.

Maga a vetélkedő robot marsjárók ügyességi versenye, a cél, hogy a kies marsi ("anyaga a műholdképek elemzése után Magyarország alföldi régióiban is nyomokban kimutatható száraz állagú homokhoz hasonlít") talajon fellelhető lelőhelyekből minnél több dihidrogén-monoxidot nyerjenek ki. A Vörös Bolygó eme egyedi kialakításu részlete a II. Rákóczi Ferenc Mezőgazdasági, Közgazdasági és Informatikai Szakközépiskolában lesz megleshető, pontos cím, GPS koordináták a honlapon. Ha jól olvastam május 11-én lesz az eredményhirdetés, és ha az "időzítés" blokkot jól értelmezem, akkor a verseny pedig 10-én (remélem egy erre kallódó szervező majd kijavít, és akkor helyesbítek). A Cydonia stábja remélhetőleg elmegy az esemény helyszínére dokumentálni, ha a sűrű élet mindennapjaiból szabadulni tudunk.

Leirás az emlegetett honlapról (nem lustaság, hatékonyság a kopipészt):

A versennyel egy olyan új színt próbáltunk felfesteni a szakmai vetélkedők palettájára, amelyik odavonzza a fiatalok tekintetét. A küldetéseket úgy alakítottuk ki, hogy egy összetett, több hónapi csapatmunkát igénylő munka végeztével, minden szubjektív döntéstől függetlenül csak az elért eredmény számítson. Az első versenyen anyagmintát kellett hozni az alfa marsbázisra, a második küldetésben minél több energiakockát kellett kitermelni, idén a terraformálás következtében létrejött tavakat kell lecsapolniuk a rovereknek. A küldetés 45 perce alatt valóságszerű minden izgalom, siker és csalódás a kiskunhalasi űrközpontban. Talán ez is hozzájárult ahhoz, hogy a két év alatt már közel 100 fiatal dolgozott a feladatok sikeres megvalósításán.

Azon gondolkodom, hogy vajon érdemes lenne-e gyűjtést kiírnunk, szívesen támogatnám a versenyt, de nincs tapasztalatom a netes adakozásban.. ötletek? Mindenesetre ha támogatnátok a versenyt, akkor könnyedén meg lehet tenni.

(külön öröm, hogy drupal alapú a honlap)

A Space Florida emeli a tétet, az állam kormányzósága által is támogatott szervezet két millióval megemeli az első célba érő jutalmát ha az indítást Floridából hajtják végre. A hivatalos indoklás szerint a Space Florida célja ezzel a gesztussal Florida állam szerepének erősítése a repülési és űriparban. Ami azért is érdekes mert a jelenlegi pozíciójuk sem utolsó. Ez a kis bónusz persze nyilván ösztönzőleg hat a csapatokra. Különösen örülhettek ennek az Astrobitic tagjai, hiszen jelenleg ők vezetnek a rover építésben, szerintem legalábbis. A korábban a DARPA és a Pentagon fejlesztési versenyein is indult a Carnagie Melon egyetemhez kötődő csapat alkotja az Astrobotic magját, így nem meglepő, hogy már működőképes prototípusokat tesztelnek. Amit egyébként két szálon végeznek, kész roverekkel végeznek menetteszteket miközben az alkatrészek kiterjedt vizsgálatát is folytatják. Vákumkamrákban, kettő is van nekik, szimulálják a holdi körülményeket.

 

 vákumkamra

 

Az előző post kommentjei között felmerült a finanszírozás és a megtérülés kérdése. Két olyan hír is napvilágot látott ami választ ad erre. A Man szigeten székelő Odyssey Moon Limited és a versenyben vetélytárs Astrobotic Technology közös vállalkozása a holdi temetkezést igyekszik megvalósítani. Az elhunytat hamvak formájában juttatják el kísérőnk felszínére. Utódaink talán nem a hátrahagyott fémhulladék hanem a kis kapszulák miatt fognak minket melegebb égtájakra küldeni. Ez azonban nem gátolja meg a cégeket, hogy pénzt csináljanak belőle.

A másik megtérüléshez kapcsolódó hír, hogy az Európa Parlament Ipari Bizottsága zöld utat adott a Galileo programnak ami remek üzleti lehetőség a pályárajuttatásra képes európai cégeknek, hiszen aki a GLXP-n bizonyítani tudja rátermettségét és főleg, hogy alacsonyabb áron is képes elérni hordozójával az orbitális pályát az jó eséllyel kandidálhat a rendszer kiépítésében való részvételre. Arról nem is beszélve, hogy a műholdak időszakos cseréje hosszú távon is nyereséget biztosít a résztvevőknek.

A MicroSpace csapat vezetője Richard Speck legutóbbi blogbejegyzésében arról írt, hogy a GLXP csapatoknak és a MicroSpace-nek át kell törnie a "hihetőségi határt" mert a siker esélye csak annak a fejlesztőnek adatik meg ami a terveit és ígéreteit lényegében teljesíteni tudja. A csapat egyébként épp egy rakétatesztre készül ami során 49.5 kg hasznos terhű Falcon1 rakétájuk suborbitális pályára áll majd. A teszt költségeit 250 ezer dollárra becsülik ami igencsak alacsony árnak tűnik még annak fényében is, hogy a MicroSpace fejlesztéseinek középpontjában évek óta a költségcsökkentési módozatok és a kis költségvetésű hordozó áll.

 

Festői látvány lesz majd ahogy a déli Nap fényében fürödve a hatalmas ezüstszínű léggömb a magasba emelkedik és tervezői idegesen figyelik az egyre sebesebben letekeredő 200 méter hosszú kötelet aminek másik végén a HAAS hordozórakéta függ majd. A nevét egyébként Conrad Haas-ról, a rakétatervezés egyik úttörőjéről kapta.

 

Első lépésben a start előtt három órával megkezdik a rakéta üzemanyagfeltöltését. A 18 méter hosszú és legszélesebb pontján kb. 4 méteres HAAS hordozórakéta 23.3 tonnás és az első nagyobbrészt kompozit anyagokból épült ilyen szerkezet. Az ennek a felemeléséhez szükséges ballon az eddigi legnagyobb lesz. Ezekhez képest az alig 400 kilós ELE egység eltörpül. Ha a visszaszámlálás nullához ér elemelkedik a 160 méter széles hordozó ballon aminek csak az önsúlya hét tonna. A ballont a HAAS hordozórakétával egy kétszáz méteres kötél köti össze egész addig míg el nem érik a 18.000 métert, ezen a magasságon gyullad be a H1 első fokozat. A 85% hidrogén peroxid és a 15% parafin együtt 47600 kp tolóerőt biztosít a 14,8 tonnás H1 gyorsítófokozatnak. Ezzel a húzással máris megspórolták a troposzférán való áttörést. A első fokozat 100 másodpercnyi égés után befejezi pályafutását és leválik. Az ezt követő második H2 fokozat a H1 kistestvére, súlya 7350 kg de 24800 kp tolóerejét tovább, 110 másodpercig képes fenntartani mielőtt maga is leválna. Az előzőekhez képest kicsi alig 2.1 tonnás (kb. egy személyautó súlya) és 5850 kp-os H3 168 másodperces égésidejének végére a hordozó eléri a 140 km-es magasságot.

Ha mindez sikeres volt és az ELE (Európai Hold felfedező) sikeresen levált a H3-as fokozatról, megkezdődik a nagy utazás.

Az ELE a HAAS-hoz hasonlóan háromfokozatú, a hajtóanyag is ugyanaz. Az ELE külső aerodinamikai burkolat nélkül, ami leválik, 400 kg-os és tartalmazza az ELL (európai holdi landoló) egységet. Amint az ELE eléri a pálya azon pontját ahol a gyújtás megtörténik az E1-es fokozat elkezd dolgozni. Százhetven másodperc alatt 500 kp tolóerejével 250 km-re emeli az ELE-t majd megszabadítja azt 316 kg-tól azzal, hogy leválik. Az E2 ekkor a Hold felé fordítja a jármű orrát és kinyitja a 100 W-os napelemeit. A Holdig tartó úton ez látja el árammal a telemetriához szükséges rendszereket. Az ELL-t az E2-es második fokozat indítja el a Hold felé vezető úton, amihez a maga 100 kp-os tolóerejét 185 másodpercig tartja fenn majd távozik. Ez az utolsó leválás további 65 kilóval teszi könnyebbé az ELE maradékát, az E3-as fokozatot ami már maga a 42 kg-os ELL leszállóegység. Az E3 a Hold felszínétől 38000 km-re lévő Lagrange pont elérése után kezdi meg a lassító manővert aminek végére 500 m/s-ra lassul. Az ELL különlegessége, hogy a landolás során nem használja el az összes üzemanyagát, mert sem kerekei sem lábai nincsenek Szürreális rakétameghajtású labdaként teszi meg az 500 méteres felszíni távot. Ehhez ugyanazt a 14 kp-os, 120 másodperc összégésidejű hajtóművet használja amivel a landoláskor a lassítást végezte. Mindehhez a felbocsátástól a Holdi Kárpátoknál történő landolásig alig 116 óra kell. Már alig várom, hogy végigizgulhassam!

Meglátjuk mindebből mi valósul meg. Azt érdemes tudni, hogy egy ehhez mérhető tesztet már sikeresen végrehajtottak a Demonstrator 2b rakétával ami még nem érte el a suborbtális pályát. Szóval a dolog működik de kérdés mikor! A vetélytársakat sem kell félteni a verseny napról napra szorosabb lesz.

Én még nem döntöttem el kinek szurkoljak de lehet, hogy ők lesznek azok.

A következő részben a landolóegységre, roverekre és robotokra koncentrálok majd.

A kiskorom egyik kedvenc írójáról elnevezett ATV (Automated Transfer Vehicle) a minap dokkolt az ISS orosz végéhez, amint hallhattuk. Na és? Miért lényeges ez? Mi történt itt? Az, hogy Európa készített végre egy űrhajót, ami komplexitásában és méretében is az Apollóhoz mérhető, emellett soha nem alkalmazott technológiákat használ, és kipróbálta sikerrel, rögtön az első repülésén.

Az ATV  mindent tud, amit egy embert szállító űrhajónak tudnia kell, csak éppen a Földre visszatérni nem. Ugyanakkor bizonyos értelemben több is, mint egy űrhajó. A hat hónapban, amit az állomáshoz csatlakozva tölt, gyakorlatilag teljes értékű modulként használják majd, mely extra munka- és raktárteret biztosít. (Ilyesmi a Szojuzokról vagy a Progresszekről nem éppen mondható el. Aki nem hiszi, zarándokoljon el a Közlekedési Múzeumba, és mérje fel Farkas Berciék kabinjának méreteit maga.) Szóval nyugodtan megjegyezhetjük: új modullal bővült a Nemzetközi Űrállomás. Az ATV fő feladatai közé tartozik továbbá az ISS pályájának folyamatos szinten tartása is; minden 10-45 napban begyújtják hajtóműveit az állomás légköri fékeződését kompenzálandó. Ennek a szolgálatnak (csakúgy, mint a hatalmas teherszállító kapacitásnak) a jelentősége különösen akkor válik nyilvánvalóvá, ha belegondolunk, hogy a shuttle-flotta öreg tagjait 2010-től már a repüléstörténeti és űrhajózási múzeumok várják Amerikában.

Ekkorka lett.

Egy tipikus ATV küldetés forgatókönyve a következő: a kouroui űrközpontból (Francia Guyana), egy Ariane-V rakéta hegyében szépen felemelkedik, kör alakú pályára áll, majd mintegy 70 perccel a start után elválik a hordozótól és aktiválja navigációs rendszereit. Néhány napig folyamatosan emeli a pályamagasságát, és „üldözőbe veszi” az ISS-t. A megközelítés érdekes része akkor kezdődik, amikor a cucc 30 km-rel repül az állomás mögött, és mintegy 5 km-rel alatta. Utóbbi azért lényeges, mert az égi mechanika alapvető törvényei értelmében alacsonyabb magassághoz nagyobb pályasebesség tartozik, így a hátralévő két kör alatt az ATV hajtóműkészletének túlzott herdálása nélkül az ISS közvetlen közelébe kerülhet. Ekkor kezdődik a bravúr: a teljesen automatikus, végig számítógéppel irányított végső megközelítés és dokkolás, melyre az ATV képes elsőként az emberes űrkutatás történetében. Az eddigi radaros technikánál kifinomultabb lézeres távolságmérési módszer is az ATV-n debütál. Ha bármilyen probléma adódik, mind az ISS, mind az ATV saját fedélzeti számítógépe utasíthatja a hajót a három előre beprogramozott ütközéselleni elhagyó-megszakító manőverre. A Jules Verne útján, a dokkolás előtti napokban pontosan ezeket tesztelgették; utoljára már csak mintegy kétszáz méterre az állomástól fordult vissza a hajó a szimulált megszakítás során; sikerrel. Ezek után már meg merték engedni a földi irányítók a hajónak a végső megközelítést és dokkolást, melyre most szerdán került végül sor, sikerrel. Maga a dokkoló mechanizmus egyébként azonos a Szojuzokon és Progresszeken használttal, ezt az egységet az ATV-kre maguk az oroszok készítik ugyanis. 

Miután a 19,4 tonnás monstrum biztonságosan összekapcsolódott az orosz Zvezda modullal, kiegyenlítik a nyomást a két járgány között, az ISS legénysége belebeg a hajóba és kirámolnak ezt-azt. Például ételt-italt, meg százkilónyi levegőt. Utóbbit kézzel nyitható tartályokból eresztik az állomás légterébe; mókás lehet. Az a tény egyébként, hogy az ATV az orosz szegmenshez dokkol érdekes következményekkel is járhat a jövőben: az orosz dokkolóajtók ugyanis kisebb átmérőjűek, mint az amerikai-európai-japán négyszögletes átjárók, és ezért az európai Columbus kutatómodul szabványosított kísérleti rackjei nem férnek át rajtuk. Ebből tehát az következik, hogy a nagyobb európai kísérleti berendezéseket nem az európai teherűrhajók viszik majd a fedélzetre, hanem (mindenféle cseremegállapodások nyomán) a shuttle-ök, ha meg már azok se járnak, akkor majd az erősen hipotetikus japán teherűrhajók, melyek az állomás ameriakai végén kötnek majd ki, állítólag.

Summa summarum: az ATV igen jól sikerült gyereke lett az ESA űrprogramjának, és komoly fegyvertény az öreg kontinensnek, hogy megépítette. Végre „méltó” terhet nyert az Ariane-V rakéta is; azt ugyanis annak idején a Hermes űrrepülőgép szállítására fejlesztették ki a franciák, ám a programot törölték. A hordozó azért megépült, de nem igazán akadt olyan űreszköz, mely ezt az indítókapacitást igényelte volna. Hát most van.

Az ARD visszatérése a légkörbe,
1998-ban (fantáziarajz). Ismerős, ugye?

És még egy dologra hadd hívjam fel a figyelmet: az ESA még 1998-ban sikerrel tesztelte az Apollo-kapszulára megszólalásig (és nem véletlenül) hasonlító kísérleti űrkabinját, az ARD-t (Atmospheric Re-entry Demonstrator), mely az első olyan európai termék lett, melyet visszahoztak a világűrből. A teszt eredményeit egy ISS-mentőkabin építéséhez kívánták felhasználni, ám később ezt a tervet is törölték. Vegyük észre azonban, hogy nem túl nagy, mondhatni bagatell szellemi és anyagi ráfordítások árán az ATV szállítókonténere helyére könnyűszerrel egy ilyen kabint lehetne biggyeszteni, és szinte kész is lenne az európai emberszállító űrhajó, ami ráadásul kísértetiesen hasonlítana az Orionra, melynek fejlesztésével a NASA éppen napjainkban szív. Talán nem véletlenül nyilatkozgatják itt-ott az ESA sajtósai, hogy az ATV mérföldkő a jövőbeli emberes bolygóközi utak előkészítése szempontjából. Valóban azzá válhat.

2007 januárjában Svédország bejelentette, megvizsgálják a lehetőségét egy kereskedelmi célú űrközpont létrehozásának, és azóta úgy tűnik, az ötlet megvalósításra érdemes.
 A svéd szakemberek a Virgin Galactic munkatársaival egy 26 pontból álló fejlesztési tervet dolgoztak ki, és elkezdték összehangolni svéd cégek, kutatóintézetek, egyetemek és egy "űrközépiskola"(a svédeknél ilyen is van...) munkáját annak érdekében, hogy az ország északi részén található Kiruna városa mellett felépüljön Spaceport Sweden és Kiruna Space City.

A környéken komoly alapja van az űriparnak, hiszen a város szomszédságában fekszik a Swedish Space Corporation által üzemeltetett Esrange rakétaindító- és kutató központ, ahonnan svédország összes eddigi tudományos és kommunikációs műholdját elindították, valamint az ESTRACK műholdkövető hálózat két hatalmas antennája is.

A Virgin Galactic 2011-től használni szeretné Esrange létesítményeit, a későbbiekben pedig európai főhadiszállásukat is itt rendeznék be.


Forrás:
www.personalspaceflight.info/2008/03/28/next-step-for-spaceport-sweden/
www.ssc.se
Wikipedia