A magánkézben levő cégek által végzett profitorientált űrrepülésekről, fejlesztésekről manapság egyre több szó esik. Egyre többet lehet azonban a sikerek árnyoldalairól, az utasokra és közvetve a születőben lévő iparágra leselkedő kockázatokról is hallani. Vajon ugyanolyan balesetekkel terhes időszak elé nézünk, mint amikor az első utasszállító repülők bontogatták szárnyaikat?

A veszély mibenléte

A mostani szuborbitális repülésekre kiképzett űrhajók (nem is igazán űrhajók, mint inkább rakétarepülők) mérhetetlenül összetettek. Indításkor rakéták, visszatérésnél légkörbe bezuhanó, izzó tárgyak, landoláskor siklórepülők.

Nem elhanyagolható kockázati tényező maga az indítás hogyanja sem: a jelenleg legismertebb SpaceShipOne koncepciója repülőgépről történő indítás, ez például az X-15 program esetén 350 kísérletből mindössze 200-szor sikerült (ebből a 200-ból 11 balesettel végződött).

Még a - magán cégekhez képest - hatalmas kezdő tőkével induló állami intézmények, mint a NASA is gyakran nehézségekkel kűzd a Space Shuttle sérülékenysége miatt, ami főként annak köszönhető, hogy az űrrepülőgép a Föld legösszetetteb járműve. És a hatalmas költségek mellett a NASA űrhajósainak 1:400-hoz túlélési arányt mondanak - mondta egyszer egykori űrhajós John Herrington, aki most az egyik magáncég, a RocketPlane Kistler alelnöke.

Save the crew

Az emberek élete természetesen fontosabb a gépnél, ám a rakétarepülők szerkezeti felépítésükből következik veszélyességük, írja Jeffrey F. Bell a spacedaily.com oldalán. A repülésből fakadó magas igénybevétel miatt gyorsan meghibásodnak, elhasználódnak (amerikai kísérleteknél átlagosan 29 repülést bírt ki egy ilyen szerkezet). Nem véletlen, hogy az XPrise-t megnyerő, világon először a 100 km-es Kármán-limit fölé jutó jármű, a SpaceShipOne három repülés után visszavonult, és előtte is homokzsákokat vitt utasok helyett.

Az alkatrészek kifáradásán túl a jövő űrrepülőinek a küldetés megszakításával is meg kell tudniuk bírkózni. Képesnek kell lenniük a repülés azonnali megszakítására, és a legénység megmentésére. Az amerikai lobbi kiharcolt egy olyan törvényt a kongresszusnál, miszerint 2012-ig nem változtatnak a szuborbitális repülés szabályain, vagyis az FAA-nak (az amerikai Szövetségi Repülésügyi Intézet) esélye sincs a repülők felépítésén szigorítani, holott - mutat rá a Jeffrey - ráférne a tervezés alatt álló járművekre. A jelenlegi hibrid hajtású rakétarepülők ugyanis kétfajta üzemanyagot használnak: folyékony oxidálószert az orrban és a szilárd hajtóanyagot a repülő farkában (itt van ugyanis maga a hajtómű). Miután a szilárdat nem lehet kidobni, ha a folyadékot kiüríti a pilóta, akkor jelentősen megbolygatja a törzs tömegeloszlását. Egy ilyen baleset a kísérleti X-15-2 esetén landoláskor kettétörte a repülőt. A probléma megoldható lenne egy leválasztható hajtóművel, ehhez azonban FAA szabályozás kellene.

Tesztelni, tesztelni, utána tesztelni

A rakétarepülők várhatóan legfeljebb 200 tesztrepülést fognak végezni - bevételt kell termelniük. Ez elégnek tűnik, főleg annak fényében, hogy még az új, sok problémával küszködő Airbus A380 is beérte száz körüli teszrepüléssel, ráadásul a cégek vezetői minden bizonnyal komolyan oda fognak figyelni a biztonságra, hisz a cégük léte múlik rajta.

Pénzügyek

A repülések sokba fognak kerülni. Nem csak az utasoknak (a Virgin Galactic 200 ezer dollárért árul jegyeket a "majd" induló járataira), de a cégeknek is. Amortizáció, törölt repülések, balesetek utáni pereskedések fogják tarkítani a pénzügyi egyenlegeg kiadási oldalait. Nem lesz az az őrült biztosító, aki az első repülésekre biztosítani fogja az utasokat, hacsak nem csillagászati áron, ebben az esetben azonban várhatóan rendkívül jól fizetett ügyvédsereg fog a beérkező panaszokkal foglalkozni.

Tovább súlyosbítja a helyzetet, hogy repülőbalesetekkel ellentétben szuborbitális repüléseknél nincs megszabva a kiszabható maximális kártérítés, illetve nincs hivatalos szerv, aki felügyelhetné és hitelesíthetné az űrrepülőket.

Az emberek reakciója

Nem elhanyagolható annak mérlegelése, hogy egy-egy baleset milyen kihatással lesz az emberek hozzáállására, megmarad vajon a lelkesedés? Egyre toleránsabbak vagyunk a halálesetekkel a TV hatására? Emlékszik még valaki, nem űrkutatás iránt érdeklődő ember a Columbia balesetére? Challenger? Hindenburg?

Itt egy kis kitérőt kell tennem: Jeffrey a cikkében említ egy kísérleti dönthető rotoros V-22 Osprey utasszállító repülőgépet, aminek a tesztelést állítása szerint 2000-ben majdnem teljesen töröltek, két korábbi halálos baleset után. Ebből azt a következtetést vonja le, hogy az embereket igenis érdeklik a balesetek, és reagálnak rá. A V-22 Osprey azonban szerintem igen rossz példa, ugyanis a) katonai kísérlet volt, b) ugyan valóban indult vizsgálat 2000 decemberében, de a kísérlet során korábban történt hamisítások miatt történt, és a tesztek folytatása mellett döntöttek.

A statisztikáról

Arról lehet vitatkozni, hogy az államilag finanszírozott katonai fejlesztésekből származó statisztikákat van-e értelme összevetni a magáncégek kutatásaival. Az anyagi források nyílvánvalóan nem mérhetőek össze, ugyanakkor a katonai tesztek addig még nem létezett technológiákat teszteltek.

Mikor lesz ez az egész biztonságos?

Jó kérdés. A biztonság mindenkinek fontos, és a cégek eddigi nyilatkozatai alapján nagyon komolyan veszik a feladatukat. Kockázat mindig lesz, dehát már az autózás is kockázattal jár. A Rocketplane Kistler például 1:10 000 balesetarányt tűzött ki, míg autósként ennél kb másfélszer valószínűbben halunk meg. Az elkövetkezendő pár év valószínűleg fényt derít erre a kérdésre.

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.